Todas las demarcaciones de la Ciudad de México, desde que se inició con la elección de los Jefes Delegacionales y ahora los alcaldes, han tendido a una estructuración poco democrática, pero sobre todo han tendido a la concentración del poder en un grupo político. Recién, con el cambio de partido en varias de las alcaldías del poniente, hubo cambios pero en algunas fue notorio que a pesar de ello, hay influencia de los grupos políticos predominantes.

Las demarcaciones carecen de un servicio profesional de carrera, a persar de que muchas de sus funciones son repetibles. Servicios urbanos, desarrollo urbano, ventanilla única, entre otros espacios, deberían dar lugar a un mecanismo que despolitizara el ejercicio público, a la vez que facilitara la transparencia. Se requiere una reforma profunda en este sentido. Seguimos eligiendo gerentes operativos y no verdaderamente cabezas que contribuyan a la mejora sistemática de sus territorios.

La debilidad en las funciones de los alcaldes, a su vez, los ha llevado a resultados que contradicen las necesidades de la población: alcaldes o jefes delegacionales que controlan sus sucesiones; esposas, hermanos, amantes han sido parte de esta historia. Unos casos más sonados que otros, pero la elección de autoridades locales no ha dado los frutos que debía dar a la población.

¿Qué tan lejos estamos de acabar con el caciquismo de las demarcaciones? No podría ser tan optimista dando una fecha, ni aunque fuera a 200 años, pero algo deberíamos estar haciendo. Sé que es difícil, pues los grupos políticos que postulan a los caciques son los mismos que tendrían la misión de cambiar la organización de las alcaldías. Aún así, tengo siete ideas de lo que debería ocurrir:

1. Fortalecimiento institucional de las alcaldías. Hay que generar continuidad en procesos de gobierno, particularmente los repetibles como finanzas, recursos humanos, ventanilla única, obras y servicios. Todo aquello que sea más o menos similar entre las 16 alcaldías y a lo largo del tiempo debería contar con servicio civil de carrera, concursos de plazas, contraloría independiente y bien pagada.
2. Recursos suficientes y acordes a las necesidades de la población. Hoy se tiene suficiente evidencia de cuántas peticiones diarias promedio se reciben en el Sistema Único de Atención Ciudadana. El presupuesto no es proporcional al SUAC, sino que se calcula por bases presupuestales y demográficas, lo que da lugar a una asignación asimétrica. Hay que favorecer las capacidades locales: empleados activos suficientes (hay alcaldías con muchos empleados sindicalizados asignados a labores administrativas o con limitaciones en sus funciones operativas). Los recursos no son suficientes y deberían serlo.
3. Incentivar la planeación. Hay que incentivar que las alcaldías participen en la construcción de visiones de largo plazo en múltiples materias: movilidad, desarrollo urbano, turismo, agua, educación, etc. Que cuenten con partidas específicas que no se puedan utilizar para la inmediatez.
4. Coordinación fiscal. Hay que favorecer que las alcaldías participen en la recaudación con los incentivos adecuados: quizá se pueda mantener el presupuesto centralizado, pero con incentivos para que localmente se puedan recaudar / compartir la recaudación de algunos conceptos: sanciones de tránsito por invasión al espacio público, adeudos de predial, enseres, parquímetros, entre otros.
5. Combate a la extorsión. En español: muchas alcaldías, en el pasado y en el presente, COBRAN DERECHO DE PISO. Debe haber una investigación permanente contra la extorsión que practican autoridades locales a vendedores informales; comercios, restaurantes, bares y cafeterías; construcciones y remodelaciones. Mucha información hacia la ciudadanía, certidumbre en procesos de permiso y registro, así como facilidades para la denuncia con seguridad.
6. Contralorías verdaderamente independientes. Es una desgracia que las alcaldías operen con contralorías mal pagadas al servicio del gobierno central: hay cómo presionarlos, hay cómo intimidarlos, hay cómo sobornarlos. La corrupción sirve a todos (los políticos), porque al final de cuentas el gobierno central no usa la información que obtene para hacer justicia o persuadir conductas indebidas: usan la información políticamente.
7. Entornos electorales competitivos. Parte de la corrupción pasa porque siempre ganan los mismos partidos en cada demarcación. Necesitamos elecciones competidas, que todos los partidos tengan oportunidad de ganar y que las campañas sean más baratas, que no haya ventaja para quien se reelige y que cualquier persona con talento, conocimientos y compromiso, tenga posibilidad de ganar la candidatura de un partido y a la vez ganar la elección. (Me encantaría ser alcalde de Coyoacán, pero el que viva al día en términos económicos cancela todas mis posibilidades. Esto no lo digo por mí, sino porque mi condición es la de la mayoría de las personas honestas que tendrían mucho que aportar). Los institutos electorales podrían ayudar construyendo canales de comunicación más efectivos que las lonas y gallardetes amarrados en los postes.

Las ideas que aquí expongo no son exhaustivas. Lo que nos hace falta es una conversación que lleve a una reforma profunda de las alcaldías. Lo que hoy tenemos no funciona, favorece la improvisación, la extorsión, la corrupción … y el caciquismo.

Desde hace unos días, la línea 1 del metro opera únicamente de Balderas a Observatorio, en lo que se efectúan los trabajos de renovación de Salto del Agua a Pantitlán. El operativo ha sido sumamente detallado para reemplazar los viajes en el corredor Pantitlán – Salto del Agua, pero ha sido menos efectivo para evitar viajes hacia otras zonas de la ciudad: la línea 1 del metro es una de las mejor comunicadas.

La línea 1 transborda con las líneas 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, A y B. Eso hace suponer que muchos de sus usuarios van no a destinos en la línea 1, sino en las líneas con las que posee correspondencia. Las autoridades tienen mejores datos que yo, así que sólo voy a especular: tengo la impresión de que parte de la solución implica evitar que los usuarios de la línea 1, durante el periodo de renovación, pasen por el corredor que está cerrado y lleguen directamente a sus destinos.

Esto que planteo se logra por ejemplo hacia el norte por la línea 5 del metro y sus conexiones. En zonas centrales, sin duda el servicio instrumentado es de mucha ayuda, y la línea 9 del metro. Pero no veo clara la estrategia hacia el extremo poniente o hacia el sur. En extremo poniente planteé en mi cuenta de tuiter la operación de la línea 2 de Metrobús al Auditorio Nacional, son 2 kilómetros desde la estación Parque Lira. No detallaré la propuesta porque no pasa por Coyoacán.

La cuestión son los viajes al sur: los usuarios de la línea 1 del metro que viajan desde las alcaldías sureñas (Benito Juárez, Álvaro Obregón, Iztapalapa, Tlalpan, Tláhuac, Xochimilco, Milpa Alta, y por supuesto Coyoacán). Insisto, no tengo los datos, pero ahí viene un detalle importante: para el operativo especial por el cierre de la línea 1. Se están utilizando autobuses RTP que fueron retirados de las distintas rutas, esto ha afectado a la del Circuito Bicentenario, que justo sería la conexión entre el Metro Boulevard Puerto Aéreo y la zona sur, enlazando con las líneas 8, 2, 3 y 7, además de la 12, hoy cerrada. 

De entrada pueden suponer mi posición. Siempre estaré a favor de la ampliación de banquetas, aunque de forma específica tenga diferencias con el proyecto o con la forma de instrumentarlo.

Hubo cierta polémica hace unos días por la ampliación de banquetas en el centro de Coyoacán (El Carmen, Villa Coyoacán, así como los barrios de la Conchita y Santa Catarina). No hay un proyecto oficial difundido por canales oficiales ni adoptado de forma directa por el alcalde. Pero al parecer sí hubo algunos documentos difundidos. No me centraré en los procesos de la autoridad actual, sino en lo que me parece debemos buscar con una ampliación de banquetas.

Lo primero: ¿cómo se amplían las banquetas? No todo es una obra civil, es decir, una obra física con demoliciones, colados y materiales. También puede haber delimitaciones con elementos físicos (bolardos, bancas, macetas, etc.). Pintura solita no cuenta.

Segundo: es posible ampliar banquetas con mobiliario. El caso de 20 de Noviembre lo conocen muy bien. En la primera etapa se pintó el piso pero también se colocaron macetas, sombrillas, mesas y sillas; en la segunda etapa esto se volvió permanente. Eso se le conoce como urbanismo táctico, y es reversible. Claro, cuando prueba su funcionalidad, vale la pena hacerlo permanente, como hicimos justamente en 20 de Noviembre.

Ahora, siguiendo el ejemplo de 20 de Noviembre. ¿Qué se buscó hacer al reducir carriles para los autos de cinco a dos? Sin duda fue una acción audaz, en ese sentido me refiero a mi predecesora en Autoridad del Espacio Público. El objetivo fue reducir el tránsito de paso por el centro, y en ese planteamiento el proyecto se cumplió con creces. Fue un éxito, aún cuando muchos se quejaran del congestionamiento al salir del túnel de San Antonio Abad, ese no era su propósito.

Insisto, el objetivo del proyecto de 20 de Noviembre fue disminuir la llegada de autos de paso al centro, y particularmente al Zócalo. Al haber un objetivo claro, los elementos que en otras circunstancias serían fundamentales, pasan a segundo término: aforos, modelaciones de tránsito, impactos. Esa información se obtiene justo de los métodos del urbanismo táctico.

Ahora, volviendo al tema de las banquetas del Centro de Coyoacán, debemos tener claro qué queremos:

1. Diminuir la velocidad de los autos y forzar a que circulen en un solo carril en todas las calles centrales
2. Hacer más cómodo el paso de peatones en banquetas hoy congestionadas y llevar a que los pasos peatonales sean realmente su territorio (jamás debe haber un peatón esperando el paso de un auto, ni un segundo).
3. Ordenar todos los elementos locales.

No comparto, y no compartiré jamás, el argumento de que «ampliar banquetas = ambulantaje». Este argumento es ridículo, de entrada porque son procesos separados. Cuando hay descontrol, el comercio informal no requiere banquetas. Por el contrario, si hay control, puede haber una ubicación ordenada.

En una próxima colaboración me gustaría detallar posibilidades calle por calle y en algunos casos cuadra por cuadra. En general, ni siquiera plantearía la ampliación de todas las banquetas, ni de banquetas completas. Puede funcionar mucho mejor estrechar el paso de vehículos en las esquinas (orejas) y colocar mobiliario a lo largo de la calle.

También creo que sea posible explorar otra opción en la que profundizaré en colaboraciones posteriores. Un ordenamiento del comercio informal, con días y horarios claros para todos. En las dos imágenes pueden ver que cada puesto define su propia imagen y, de hecho, carecen de una «gráfica popular». Es decir, en este caso no hay una imagen que defender (como en la polémica de la Alcaldía Cuauhtémoc). No tienen por qué estar todos los días, cuando se intensifica la demanda de lo que venden (alimentos preparados) es de viernes a domingo, y esa puede ser la restricción.

Lo que propongo, en resumen, es que la ampliación de banquetas tenga un propósito. En los sitios donde las banquetas sean demasiado estrechas (notoriamente Centenario de Malintzin a Francisco Sosa), el propósito es la caminabilidad. Pero en muchos otros casos el propósito puede ser más amplio y no sólo la caminabilidad, sino la seguridad vial, calmar el tránsito y ordenar el comercio.

En otra entrada hablé de imaginar la extensión del Metrobús por debajo del Centro de Coyoacán para que continúe hacia el sur por Pacífico (Estadio Azteca o Cuemanco). Ahora hablaré de una solución mucho más práctica, cuya instrumentación cuesta 20-25 millones de pesos. Me refiero a una extensión ligera del Metrobús que termina en Santa Cruz Atoyac.

Esto es tan simple como lo siguiente: un autobús que tenga puerta del lado izquierdo, es decir, del lado del conductor, para que se acople a la estación del Metrobús. Puede ser la de Santa Cruz Atoyac, o iniciar el servicio varias paradas antes, o incluso tener una ruta más larga. Yo lo que veo que debemos evaluar, al menos, es un autobús que se acople a la estación terminal de la Línea 3 del metrobús, y luego siga su camino por la Calzada México Coyoacán, es decir, la prolongación del Eje 1 Poniente Cuauhtémoc, hasta por lo menos Xicoténcatl, con abordaje del lado derecho.

Este tipo de autobuses existen en otras partes del mundo, incluso en México los tiene León, Guanajuato. Se puede tener simplemente un servicio o pensar en una serie de servicios similares que funjan como «alimentadores» de la red principal. El que estoy explicando tendría la siguiente ruta:

La instrumentación puede variar mucho o poco de este plano. Aquí puse paradas más o menos a los 300 metros. En Xicoténcatl puede haber una estación ligera o mantener el abordaje del lado derecho por estribo. También se podría construir una estación temporal para demostrar que este proyecto es de muy baja afectación al entorno y después hacer la estación definitiva. En este caso no debe haber base de los autobuses en Coyoacán, sino devolverse de inmediato. Allí está dibujado el retorno por Aguayo, pero eso fuerza a un contraflujo en Centenario, la otra opción es Abasolo.

Lo fundamental de este servicio es el empalme con la estación del Metrobús. Eso hace toda la diferencia porque el usuario siente que no ha salido del sistema. En cambio, salir, cruzar la calle, esperar bajo la lluvia o sentir preocupación por el lugar, bajaría el nivel del servicio.

Estos son los autobuses que refiero:

¿Puede haber otras rutas alimentadoras de Metrobús en Coyoacán? La respuesta es afirmativa, de hecho podría haber varias más en la zona de los Culhuacanes, por ejemplo para conectar Culhuacanes 8, 9 y 10 con el Metrobús y de paso dar servicio a estudiantes de la Universidad Autónoma Metropolitana – Xochimilco. Luego preparo algunos otros ejemplos de ruta que pueden funcionar y los presento en este medio.

Volviendo al ejemplo del alimentador de la Línea 3 de Metrobús, estoy suponiendo un circuito de servicio de 4.6 kms. a una velocidad promedio de 18 km/h, más un circuito de retorno de 1.3 kms. Lo que significa unas 3 vueltas por hora. Con 5 autobuses, podría haber un autobús cada 4 minutos; 6 autobuses permiten un autobús cada 3 minutos. Si la demanda es alta, debería ir subiendo la cantidad de autobuses en operación, eso facilitaría la organización de los ciclos de mantenimiento.

Casi todas las colonias de la ciudad padecen los atajos. En nuestras rutas de mediana y gran distancia, en auto, tendemos a buscar rutas más cortas o paralelas a las avenidas. La única excepción colonias que se encuentran en rincones que no conducen a ningún espacio; son pocas, en realidad.

Por ejemplo, Country Club es una colonia remetida de la Calzada de Tlalpan, rodeada por el Club Campestre, no tendría por qué ser atajo de nadie. A esto sumémosle que tiene sólo dos entradas y salidas, el tránsito interior está controlado. Sin embargo, sí ocurren episodios de atajo, en los mayores momentos de congestión de Tlalpan.

Los atajos pueden alterar significativamente la vida de las colonias, o incluso de manera específica de las calles. Cualquier mención que haga respecto a los atajos está expresada desde mi subjetividad o la de alguien más.

Por ejemplo, el caso de La Escondida, una pequeña callecita que, frente a la desesperación de los conductores todo puede suceder: los vecinos me contaban de una mujer sorda que fue atropellada por un automovilista histérico que no pudo hacer escuchar su claxon.

Un intento, saboteado por diferentes autoridades, por evitar el tránsito en el pequeño callejon de La Escondida, fue el siguiente: los vecinos pusieron una maceta, que luego fue retirada y desaparecida. Que a nadie se le ocurra resistirse a los atajos. Esa maceta forzaba a que la incorporación de los autos fuera después de la calle Tata Vasco, evitando el paso por el tramo más angosto.

Existe un atajo igual de absurdo. La calle de Montecristo. Un solo carril, sin espacio peatonal en algún tramo, y los automovilistas lo utilizan como ruta para evitar un tramo de Universidad y llegar más rápido tanto a Miguel Ángel de Quevedo como a Francisco Sosa.

De hecho, para tomar Montecristo, los automovilistas se abren y quedan en sentido contrario, pues es tan estrecha que no podrían dar la vuelta a 90º.

Considerando lo pintoresca que es la zona, creo que se podría hacer un buen documental sobre los atajos: es una de las máximas estupideces que cometemos al permitir los atajos.

Ahora sí mi propuesta. Necesitamos reorganizar el tránsito de la zona y limitar los atajos. Calles como Zaragoza, Melchor Ocampo y Pino, pueden recibir hasta cierto punto tránsito de paso pero a baja velocidad. Sin embargo, La Escondida, Tatavasco, Montecristo, Retama, Panzacola, Callejón del Río, Torresqui, entre otras, no tienen la escala para el tránsito de paso.

Tomo el Barrio de Santa Catarina como ejemplo, pero en realidad podemos hablar de muchos otros barrios, pueblos y colonias de Coyoacán y de la ciudad en conjunto. En el caso concreto de Montecristo, Retama y La Escondida, bastaría con un buen macetón para evitar el tránsito de paso. En otras calles hará falta cambiar el sentido de circulación y en otras más colocar dispositivos de control de tránsito inhibitorios, que a la vez armonicen con la estética de la zona.

Coyoacán tiene el reto de hacer ciclovías. No es nuevo, tampoco creo que se haya planteado algo sólido al respecto.

En Coyoacán sólo están las ciclovías interiores de la Ciudad Universitaria, y el tramo que le corresponde de Insurgentes, que en realidad es un ciclocarril compartido y peligroso, porque la velocidad máxima es superior a la de otras avenidas, 60 km/h.

Hace una década, Coyoacán tuvo varios ciclocarriles: Ayuntamiento, Centenario, Gómez Farías, Guerrero y Xicoténcatl, que pueden ver en verde en el siguiente mapa (también aparece División del Norte, que tuvo confinamiento para el trolebús, pero que hoy ya no existe y está permanentemente invadido por automóviles). Del lado derecho arriba se ve una ciclovía en operación, Canal Nacional, que tampoco existe porque el proyecto de rescate del canal no la incluyó, como tampoco incluyó un cruce peatonal a ambas márgenes de las avenidas que atraviesa el proyecto (con lo cual no es lineal).

Para efectos prácticos, los ciclocarriles no sirvieron de mucho y con el paso del tiempo quedaron borrados. Sobrevive la señalización vertical que, sin los ciclocarriles no se entiende muy bien. Algunos podrían pensar que un buen comienzo sería recuperar los ciclocarriles. Me parece que, en general, éstos sólo terminan reservando el espacio para las segundas filas de los automóviles y no para la bicicleta. Aún así, verán que sí hemos planteado ciertos ciclocarriles, que ameritan la reflexión y discusión calle por calle.

Por tanto, insisto en la reflexión ¿por dónde comenzar? Ese es el propósito de esta entrada del Blog Coyoacanense.

La infraestructura ciclista de la ciudad tiende a crecer, y a la vez pronto llegará Ecobici (en Coyoacán estará entre Universidad y Tlalpan, Churubusco y Miguel Ángel de Quevedo). Si las ciclovías más cercanas son Eje Central (Trole – Bici), Gabriel Mancera e Insurgentes, y en un futuro División del Norte (tramo Benito Juárez) y Avenida Coyoacán, entonces, la estrategia debe ser conectar a ellas.

En un documento de trabajo, en el que participé, se plasmó el siguiente plano:

En ese mapa destacaría las ciclovías que nos conectan con la infraestructura ciclista del resto de la ciudad.

1. Ciclovía Pérez Valenzuela. Es clave para conectar con Insurgentes. Creo que se puede arrancar con un carril emergente, bidireccional, contiguo al camellón, al sur de éste. Veo otras dos opciones en la alternativa permanente: dos tramos unidireccionales, contiguos a la acera; un tramo bidireccional, contiguo a los Viveros. La alternativa bidireccional es la que más me resulta funcional para la bicicleta, pero altera muchas cosas para los autos, porque ese lado es el que tiene más demanda. En todo caso, de allí, los ciclistas se pueden vincular con Insurgentes por Vito Alesio o por Minerva.

2. Ciclovía Av. México. No sería sencilla de instrumentar, pero la ideal para salir a Gabriel Mancera o para llegar desde Av. Coyoacán. La imagino con confinamientos del lado contiguo a la acera, pero quizá pueda tener una estrategia mixta, con confinamientos en algún tramo, ciclocarril en otro, camellón central cerca de Madrid, y alguna estrategia de reducción de velocidad.

3. Ciclovía Centenario. Centenario es una calle complicada, considerando sus variaciones de ancho vial (mediciones aproximadas en sitio y con Google Earth): 27 metros al cruce con Churubusco, 12 metros en la siguiente esquina (Viena), 14 metros en la esquina con Londres, 23 metros en Xicoténcatl, 14 metros en Malintzin, 9 metros en Cuauhtémoc, 9 metros en Belisario Domínguez, 8.5 metros a partir de Belisario Domínguez, e incluso un estrechamiento a menos de 5 metros en el tramo de Tres Cruces. Lo que creo es que una ciclovía podría diseñarse estudiando bien la vialidad, con aforos y planos, aprovechando las incorporaciones y desincorporaciones que presenta la calle: tramos confinados con mueble, tramos confinados con autos estacionados, tramos de ciclocarril, de Churubusco a Belisario Domínguez. Hacia el sur, simplemente calmar el tránsito (con carriles de 3 metros).

4. Ciclovía Xicoténcatl. La bicicleta es un vehículo funcional, pero a su vez requiere funcionalidad en la traza vial. Si uno debe dar una vuelta de 500 metros por los sentidos de circulación, la bicicleta pierde funcionalidad. Ciertamente la bicicleta tiene a Londres e Hidalgo para los recorridos hacia el poniente. Sin embargo, Xicoténcatl es una avenida mucho más ancha de lo necesario: es común ver autos excediendo la velocidad. Su único punto de conflicto es División del Norte, y no por la capacidad de Xicoténcatl sino justo por División, en horas pico las frecuencias del semáforo favorecen a la avenida, lógico. Por tanto la idea es desplazar los autos estacionados en la acera norte, y generar una ciclovía bidireccional en ese punto. Eso bajaría la velocidad de los autos, haría más sencillos los cruces peatonales y, a reserva de pilotearlo antes de la instrumentación, también haría más visual la entrada a las cocheras respecto al referente de Adolfo Prieto, pues la bidireccionalidad ocuparía mayor espacio y con ello habría más visibilidad.

En cualquier caso, está claro que la decisión requiere más que socialización, ir generando consensos respecto a lo que se requiere e identificando la estrategia presupuestal (gobierno central, medidas de integración urbana, presupuesto de la demarcación, presupuesto participativo) para que puedan instrumentarse estas ciclovías.

5. Melchor Ocampo. Mencionaré una ciclovía adicional, que viene en el plano, que también sirve en el vínculo (pero transitando a través de México y Pérez Valenzuela) con las ciclovías de Insurgentes y de los Ejes 2 y 3 poniente. Se trata de la ciclovía más sencilla de instrumentar en todo Coyoacán: Melchor Ocampo. Viveros carece de entradas vehiculares, sólo el pozo cuenta con una. Por tanto, resguardar una ciclovía dirección Norte – Sur en Melchor Ocampo no afecta la relación con las cocheras, mantiene la capacidad vial (Melchor Ocampo no pasa de 500 autos por hora, pero es difícil cruzar porque toman mucha velocidad).

En fin, son sólo ideas sobre las que volveremos en otras colaboraciones.

Todos recordarán la época en la que el Zócalo de la Ciudad de México estaba permanentemente ocupado por alguna actividad programada: ferias, museos temporales, exposiciones, activaciones deportivas. También es posible recordar otras épocas en las que el Zócalo simplemente recibió a manifestantes que se quedaron por días en sus carpas.

Está claro que el Zócalo es una especie de manifestódromo, pero al ser la principal plaza del país, más que de la ciudad, refleja todo tipo de sentires y cada ocupación, a su vez, puede representar la exclusión de las otras. Es decir, la Feria del Libro puede significar que no haya un plantón; pero lo opuesto también es posible, que una manifestación impida un evento cultural.

La plaza pública es el espacio público por excelencia, un espacio de expresión plena donde todo es posible, por eso digo que el espacio público es «serendipia», es decir, el encuentro positivo con lo inesperado.

¿Qué es un jardín con historia? Me refiero, ahora sí, a Coyoacán: Jardín Hidalgo y Jardín Centenario como algo distinto a la plaza pública. Son plazas, sin duda, pero en realidad tienen sus pasillos y espacios reducidos, porque buena parte es ocupada por jardines. Cualquier activación, y las hay de todo tipo, altera el funcionamiento mismo de los jardines.

Hay dos necesidades simultáneas. Las actividades y el disfrute del espacio público. Las actividades se desarrollan en un espacio limitado para sus necesidades y potencial. Eso es espejo de que Coyoacán, en su centro, necesita de la plaza pública, sin perder la esencia de sus jardines.

Por otro lado, Coyoacán posee grandes centros de manzana que, en distintos casos, se utilizan como estacionamiento, o no se utilizan, o algunos están pensando en urbanizar. Si bien muchos pensarán que los espacios de estacionamiento son insuficientes, en realidad parte de los conflictos que vive el centro de Coyoacán los fines de semana pasa por la excesiva oferta de estacionamiento: disminuir la oferta quitaría mucho problema y sería mucho mejor aún que las actividades (y sus carpas) ocurrieran en espacios sin obstáculos mucho más acordes a las mismas.

Claro, con alcaldías sin recursos, en este caso Coyoacán, que no es muy distinto de Tláhuac, Iztapalapa o Tlalpan, no encontrará cómo comprar o rentar terrenos para hacer las ferias y por tanto éstas tenderán a entrar en conflicto con el uso regular de la plaza o la percepción de los vecinos, pero hacia allá deberíamos ir, hacia el desarrollo de una plaza pública diferenciada de los jardines centrales, es decir, un espacio que permita la realización de ferias, conciertos, festivales, exposiciones, etc.

Escribo este post con la idea de prevenir una acción inadecuada de parte de la alcaldía, a raíz de que encontré que marcaron la probable colocación de bolardos o algún otro elemento de confinamiento.

Hoy vi el desempeño de esos puntitos: ya tuvieron un impacto sobre la forma de circular. Como esta calle desemboca en una plataforma – reductor de velocidad en las esquinas de Cuauhtémoc y de Malintzin, el tránsito tiende a fluir lento en ciertos horarios, las mañanas, las tardes y los fines de semana.

Esta mañana, como decía, el tránsito fluye lento e impactado por esos puntitos: los autos se acomodaron en dos carriles. Esto ocurrió porque la separación de los puntos es de 5 metros aproximadamente y no de 4.30, que es una dimensión adecuada para generar una calle compartida.

Este acomodo de bolardos, a 5 metros de separación va acompañado de un riesgo adicional, en caso de que queden muy separados linealmente y los autos quepan en batería. Si cada punto representa un bolardo, eso ocurrirá: saturación de coches entre las dos plazas.

En esta imagen satelital de la calle de 16 de Septiembre, Centro de la Ciudad de México, vemos que los autos circulan de uno en uno, y también vemos una medición aproximada de 4.11 metros, que nos diría que el ancho entre bolardos es de entre 4.00 y 4.20.

En el caso de Calle del 57, también en el Centro de la Ciudad de México, tenemos una dimensión de unos 4 metros. ¿Qué se espera de un diseño así? La circulación en un carril, pero los rebases son posibles cuando un vehículo hace alguna maniobra de ascenso y descenso, pero la velocidad disminuye y eso garantiza la circulación compartida.

Colocar bolardos 5 metros de separación, lejos de beneficiar a los peatones, los perjudicará. Más velocidad sin congestión, más autos atorados cuando la haya, también mayores dificultades para cruzar la plaza. Ojalá la Alcaldía corrija el proyecto a tiempo.