Coyoacán tiene el reto de hacer ciclovías. No es nuevo, tampoco creo que se haya planteado algo sólido al respecto.

En Coyoacán sólo están las ciclovías interiores de la Ciudad Universitaria, y el tramo que le corresponde de Insurgentes, que en realidad es un ciclocarril compartido y peligroso, porque la velocidad máxima es superior a la de otras avenidas, 60 km/h.

Hace una década, Coyoacán tuvo varios ciclocarriles: Ayuntamiento, Centenario, Gómez Farías, Guerrero y Xicoténcatl, que pueden ver en verde en el siguiente mapa (también aparece División del Norte, que tuvo confinamiento para el trolebús, pero que hoy ya no existe y está permanentemente invadido por automóviles). Del lado derecho arriba se ve una ciclovía en operación, Canal Nacional, que tampoco existe porque el proyecto de rescate del canal no la incluyó, como tampoco incluyó un cruce peatonal a ambas márgenes de las avenidas que atraviesa el proyecto (con lo cual no es lineal).

Para efectos prácticos, los ciclocarriles no sirvieron de mucho y con el paso del tiempo quedaron borrados. Sobrevive la señalización vertical que, sin los ciclocarriles no se entiende muy bien. Algunos podrían pensar que un buen comienzo sería recuperar los ciclocarriles. Me parece que, en general, éstos sólo terminan reservando el espacio para las segundas filas de los automóviles y no para la bicicleta. Aún así, verán que sí hemos planteado ciertos ciclocarriles, que ameritan la reflexión y discusión calle por calle.

Por tanto, insisto en la reflexión ¿por dónde comenzar? Ese es el propósito de esta entrada del Blog Coyoacanense.

La infraestructura ciclista de la ciudad tiende a crecer, y a la vez pronto llegará Ecobici (en Coyoacán estará entre Universidad y Tlalpan, Churubusco y Miguel Ángel de Quevedo). Si las ciclovías más cercanas son Eje Central (Trole – Bici), Gabriel Mancera e Insurgentes, y en un futuro División del Norte (tramo Benito Juárez) y Avenida Coyoacán, entonces, la estrategia debe ser conectar a ellas.

En un documento de trabajo, en el que participé, se plasmó el siguiente plano:

En ese mapa destacaría las ciclovías que nos conectan con la infraestructura ciclista del resto de la ciudad.

1. Ciclovía Pérez Valenzuela. Es clave para conectar con Insurgentes. Creo que se puede arrancar con un carril emergente, bidireccional, contiguo al camellón, al sur de éste. Veo otras dos opciones en la alternativa permanente: dos tramos unidireccionales, contiguos a la acera; un tramo bidireccional, contiguo a los Viveros. La alternativa bidireccional es la que más me resulta funcional para la bicicleta, pero altera muchas cosas para los autos, porque ese lado es el que tiene más demanda. En todo caso, de allí, los ciclistas se pueden vincular con Insurgentes por Vito Alesio o por Minerva.

2. Ciclovía Av. México. No sería sencilla de instrumentar, pero la ideal para salir a Gabriel Mancera o para llegar desde Av. Coyoacán. La imagino con confinamientos del lado contiguo a la acera, pero quizá pueda tener una estrategia mixta, con confinamientos en algún tramo, ciclocarril en otro, camellón central cerca de Madrid, y alguna estrategia de reducción de velocidad.

3. Ciclovía Centenario. Centenario es una calle complicada, considerando sus variaciones de ancho vial (mediciones aproximadas en sitio y con Google Earth): 27 metros al cruce con Churubusco, 12 metros en la siguiente esquina (Viena), 14 metros en la esquina con Londres, 23 metros en Xicoténcatl, 14 metros en Malintzin, 9 metros en Cuauhtémoc, 9 metros en Belisario Domínguez, 8.5 metros a partir de Belisario Domínguez, e incluso un estrechamiento a menos de 5 metros en el tramo de Tres Cruces. Lo que creo es que una ciclovía podría diseñarse estudiando bien la vialidad, con aforos y planos, aprovechando las incorporaciones y desincorporaciones que presenta la calle: tramos confinados con mueble, tramos confinados con autos estacionados, tramos de ciclocarril, de Churubusco a Belisario Domínguez. Hacia el sur, simplemente calmar el tránsito (con carriles de 3 metros).

4. Ciclovía Xicoténcatl. La bicicleta es un vehículo funcional, pero a su vez requiere funcionalidad en la traza vial. Si uno debe dar una vuelta de 500 metros por los sentidos de circulación, la bicicleta pierde funcionalidad. Ciertamente la bicicleta tiene a Londres e Hidalgo para los recorridos hacia el poniente. Sin embargo, Xicoténcatl es una avenida mucho más ancha de lo necesario: es común ver autos excediendo la velocidad. Su único punto de conflicto es División del Norte, y no por la capacidad de Xicoténcatl sino justo por División, en horas pico las frecuencias del semáforo favorecen a la avenida, lógico. Por tanto la idea es desplazar los autos estacionados en la acera norte, y generar una ciclovía bidireccional en ese punto. Eso bajaría la velocidad de los autos, haría más sencillos los cruces peatonales y, a reserva de pilotearlo antes de la instrumentación, también haría más visual la entrada a las cocheras respecto al referente de Adolfo Prieto, pues la bidireccionalidad ocuparía mayor espacio y con ello habría más visibilidad.

En cualquier caso, está claro que la decisión requiere más que socialización, ir generando consensos respecto a lo que se requiere e identificando la estrategia presupuestal (gobierno central, medidas de integración urbana, presupuesto de la demarcación, presupuesto participativo) para que puedan instrumentarse estas ciclovías.

5. Melchor Ocampo. Mencionaré una ciclovía adicional, que viene en el plano, que también sirve en el vínculo (pero transitando a través de México y Pérez Valenzuela) con las ciclovías de Insurgentes y de los Ejes 2 y 3 poniente. Se trata de la ciclovía más sencilla de instrumentar en todo Coyoacán: Melchor Ocampo. Viveros carece de entradas vehiculares, sólo el pozo cuenta con una. Por tanto, resguardar una ciclovía dirección Norte – Sur en Melchor Ocampo no afecta la relación con las cocheras, mantiene la capacidad vial (Melchor Ocampo no pasa de 500 autos por hora, pero es difícil cruzar porque toman mucha velocidad).

En fin, son sólo ideas sobre las que volveremos en otras colaboraciones.